Для развития транзита по МТК Север – Юг пока много чего не хватает

Морю нужен флот Как известно, между Россией и Индией перевозится широкая номенклатура товаров. В частности, основу экспортного грузопотока из РФ формируют удобрения, бумага, рулонная сталь, абразивный материал, у индийских производителей закупаются электроприборы, техника, промышленное оборудование, неопасная химия, текстиль, пищевая продукция. Сейчас с уходом многих западных операторов с российского рынка делаются самостоятельные попытки связать Россию и Индию прямыми морскими линиями. В июле из Новороссийска маршрутом через Суэцкий канал был отправлен контейнеровоз в порт Нава-Шева (Мумбаи). В рамках этого сервиса по запросу клиентов доступна транспортировка привлеченным фидерным судном из Нава-Шева в другой индийский порт – Мундра, а также доставка контейнера до конечного получателя автотранспортом вглубь Индии. Прорабатываются схемы отправок грузов с перегрузом в морских портах третьих стран, в том числе в Иране. Однако помехой для расширения внешнеторговых связей выступает нехватка флота. «Много ли перевозчиков между Ираном и Индией? Я знаю только одну – Государственную иранскую судоходную компанию, – рассказывал член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. – У Индии и Ирана было совместное судоходное предприятие. Но когда в 2010 году ввели усиленные санкции против Тегерана, индийцы вышли из СП». У Ирана регулярные морские связи с Индией (с портами Нава-Шева и Мундра) обеспечивают три судна номинальной вместимостью 2,2 тыс. TEU. Свободной вместимости практически нет, подчеркнул эксперт, поскольку эти линии завязаны прежде всего на поставках между соседними странами сельхозпродукции. Только небольшое количество контейнеров иранцы могут принять на борт. Между тем в 2021 году объем контейнерного трафика между РФ и Индией составил 195 тыс. TEU. Для таких объемов требуется более 40 судов. У самой Индии для развития линейного судоходства с РФ нет дополнительного флота. The Shipping Corporation of India имеет в распоряжении три контейнеровоза, но они заняты на сообщениях с Европой. Каспийский ход Выход видится в более широком использовании транзитных возможностей МТК Север – Юг. Например, в прошлом месяце из Подмосковья отправился первый контейнерный поезд по восточной ветке этого коридора (Москва – Озинки – Семиглавый Мар – Болашак – Серхетяка – Инче-Барун), пролегающей через Россию, Казахстан, Туркменистан, Иран. По прибытии в иранский порт Бендер-Аббас контейнеры перегрузились на судно, следующее в Нава-Шева. Протяженность такого маршрута – свыше 8 тыс. км. Есть и транскаспийский вариант МТК: из портов Оля, Астрахань или Махачкала по воде до иранского Энзели, далее сухопутным маршрутом по территории Ирана до порта Чехбехар и уже оттуда – по океану к индийскому побережью. Руководитель отделения «Опоры России» в Индии Роман Матару считает, что логистика на таком маршруте менее затратная. За счет данной схемы транспортные расходы возможно сократить примерно на 30%, плечо перевозки – почти на 40%. Несмотря на действующие санкции в отношении Ирана, индийский бизнес за это время получил опыт работы в таких условиях, и морские сообщения между соседями не прерываются, добавил Р. Матару. Иранский связной Вопрос развития сообщений между РФ и Ираном через Каспий состоит из нескольких составляющих. В первую очередь это касается модернизации портовой инфраструктуры. В настоящее время в рамках особой экономической зоны «Лотос» ведется обустройство причалов № 8 и 9 порта Оля и прилегающей территории с установкой погрузочно-разгрузочного оборудования. Здесь будут размещены контейнерный и зерновой терминалы. Мощность перегрузочного комплекса на первых порах составит 3,2 млн т в год. В перспективе грузопоток достигнет 20 млн т. В проекте заинтересована иранская сторона, поэтому есть договоренность о создании специализированных площадок в портах Энзели и Чехбехар. С флотом на Каспии такая же проблема, как и на океанических маршрутах, – его мало. Тем не менее, сообщил генеральный директор АО «ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин, существует 2 проекта постройки сухогрузов для Каспийского моря, которые могут перевозить и контейнеры. В настоящее время частный инвестор собирается заказать на верфи в Турции несколько судов водоизмещением 9 тыс. т и способностью брать на борт до 600 TEU. Сложности возникают и на сухопутных направлениях. По словам С. Милушкина, ежегодно Иранские железные дороги перевозят 30 млн т грузов. Это предел, даже принять дополнительно 5 млн т грузов из России они пока не могут. «Надо реконструировать? Надо. Будут это делать? Будут. Но сказать, что завтра будет решен этот вопрос, нельзя», – говорит он. Возможности автодорожной инфраструктуры Ирана сегодня гораздо шире. Однако местные перевозчики, как правило, оперируют небольшим парком (крупной считается компания, имеющая в наличие 20 машин). Если с приходом судна в Энзели нужно одномоментно вывезти 1 тыс. TEU, придется заключать договор с десятками фирм, что делает ситуацию малоуправляемой. «Пока на небольшой объем работаем с тем, что есть. В перспективе задачу нужно решать», – уточнил гендиректор ОЭЗ «Лотос». Наконец, требует решения проблема развития судоходства между Индией и Ираном. Вопрос увеличения флота для работы в Индийском океане рассматривается заинтересованными сторонами. Одновременно прорабатываются схемы доставки грузов за счет трансшиппинга в портах третьих стран – например, в ОАЭ и Танзании.

<< Новости компании ООО ТехМет