При строительстве портов под удобрения нужно хорошо взвесить все факторы

Отрасль стремится к вывозу Рынок минеральных удобрений в мире сравнительно стабильный, отмечает управляющий директор компании «Имплемента» Дмитрий Акишин. Последние 5 лет ежегодные объемы общемирового импорта варьируются в пределах 200 млн т. По итогам прошлого года главными экспортерами выступали Россия (занимала 18% рынка), Китай (14%), Канада (12%), Беларусь (5%), Марокко (4%), Египет (3%). У основных экспортеров есть шанс увеличить поставки в ближайшие годы: согласно прогнозам, к 2030 году мировой спрос на удобрения возрастет на 11%. Рост обеспечат, главным образом, страны Латинской Америки, за счет фосфорной и калийной продукции, а также некоторые южноазиатские государства, в первую очередь Индия, в которой растет потребность в азотных удобрениях. В самой России, как ожидается, появятся дополнительные производственные мощности. Дальнейшее распространение в основном получит выпуск карбамида и хлористого калия. В то же время для увеличения вывоза удобрений необходимо улучшать логистику с созданием новых терминалов. Уже на сегодняшний день имеется дефицит портовых мощностей по экспорту данной продукции. В принципе удобрения вывозятся, экспорт растет, но зачастую организован он не идеально, говорит Д. Акишин, оценивая такую долю поставок в 12 млн т (экспорт из России удобрений в прошлом году составил 40 млн т). К таким случаям, в частности, относится перевозка в контейнерах, что для этого вида груза не совсем эффективная схема, считает эксперт. «С точки зрения нетбэков, которые бы компании получили, они были бы выше на собственных производствах», - пояснил он. Отраслевой запрос на развитие специализированной портовой инфраструктуры является актуальным, резюмировал директор компании «Имплемента». На стыке дисгармонии Между тем возникает вопрос, не столкнутся ли компании, инвестирующие в портовую инфраструктуру с рисками недозагрузки мощностей по аналогии с угольными терминалами, которые испытывают сегодня проблемы с доставкой грузов по железной дороге. Терминальные комплексы строятся быстрее в отличие от модернизации железнодорожных подходов, где этот цикл длиннее, как показывает пример Восточного полигона, отметил заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. «Надо ли строить порты – это не простой вопрос. Действительно, отрасль удобрений может повторить крайне негативный сценарий угольной промышленности», - не исключает он, уточнив, что загрузка некоторых угольных портов не превышает 50%. Планы РЖД по развитию предполагают увеличение провозной способности инфраструктуры к портам Северо-Запада к 2030 году (на Балтику приходится львиная доля экспорта удобрений из РФ), однако будут ли они реализованы в срок остается не ясным из-за снижения инвестпрограммы монополии. Все эти риски потенциальным инвесторам придется оценивать, принимая решение. «Главная проблема с прогнозами – понять, какие грузы допустят железнодорожники на инфраструктуру. Ни внешний спрос, ни наши производственные возможности [не являются столь значительным фактором], потому что грузовой базы сейчас значительно больше, чем перевозят», - подчеркивает В. Савчук.

<< Новости компании ООО ТехМет