Тяжеловесы выходят на путь

Поездки становятся тяжелее Наибольшая доля вагонов с увеличенной нагрузкой на ось наблюдается в перевозках в направлении терминалов Дальнего Востока. На сегодня она составляет 63%. Одновременно на Восточном полигоне получает развитие практика вождения поездов повышенной массы, которые составляются из подвижного состава с улучшенными характеристиками. По словам начальника Дальневосточной магистрали Евгения Вейде, организацию тяжеловесного движения на Транссибе обеспечивает поступление мощных электровозов серии ЭС5К «Ермак», в том числе в 4-секционном исполнении. В свою очередь, новые тепловозы 3ТЭ28, наряду с локомотивами 3ТЭ25К2М, заняты в вождении поездов повышенного веса на участках БАМа. Тяжеловесное движение на сегодня – пожалуй, одна из ключевых возможностей дороги провести за счет технических решений наибольшее количество грузов, говорит Е. Вейде. К прошлому году прирост по пропуску составов повышенного веса составил 20%. Среднесуточно на дороге обеспечивается движение 22,5 поездов весом 7100. Это позволяет дополнительно доставить получателям на 6 млн т грузов больше в годовом выражении. Помимо поездов весом 7100 т, осуществляется пропуск маршрутов массой 8200–8300 т, уточнил начальник ДВЖД, естественно, на тех участках пути, где позволяет инфраструктура. Увеличение массы и длины поездов, работа с инновационным парком наряду с эффективным управлением порожняком и неиспользованным подвижным составом дает наилучший результат в организации продвижения грузов по Восточному полигону, отмечает заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Стоит сказать, что с начала 2024 года в России растет производство вагонного парка с увеличенной нагрузкой на ось. По данным Объединения вагоностроителей, за 4 месяца выпущено 5,4 тыс. инновационных вагонов. Это на 15% превышает прошлогодний результат. Основная доля выпуска инновации приходится на полувагоны. Их производство (3,3 тыс. ед.) возросло к соответствующему уровню 2023 года на 46%. Решения с тягой Безусловно, для устойчивой работы с поездопотоком нужно обладать надежной тягой. В начале года на ДВЖД возникали проблемы с тяговым подвижным составом, признал Е. Вейде. «Локомотивов было недостаточно ввиду их низкой надежности в рамках эксплуатации в жестких условиях: температура воздуха опускалась до минус 50. Ряд мероприятий проводился совместно, в том числе ежедневные штабы, с нашими сервисными организациями. Поэтому мы тут пальцем не показываем, вместе с ними решаем эту задачу», – сказал он. В настоящий момент ситуация с локомотивным парком стабилизируется. «Не скажу, что все вопросы решены, но они решаются планово, точечно и где-то в ручном управлении. Тяга на сегодня на дороге есть. В том числе благодаря решениям руководства компании дорога подпитана дополнительными локомотивами», – уточнил начальник ДВЖД. При этом потребность в парке растет не только для обеспечения магистрального движения, но и хозяйственного. На БАМе увеличиваются темпы строительства по программе модернизации, что требует большего формирования хозяйственных поездов. Постепенно расшиваются лимитирующие участки инфраструктуры для пропуска тяжеловесов. Так, на подходах к портам Находка и Восточный строится обходной перегон Шкотово – Смоляниново с прокладкой тоннелей. После ввода в эксплуатацию обхода будет увеличен вес поездов с 6300 до 7100 т без использования дополнительной тяги. Но чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, для организации сквозной доставки грузов в порты Находкинского узла нужно дальше устранять узкие места – уже на участке Смоляниново – Находка. О ситуации с развитием технологии тяжеловесного движения поездов на сети читайте также материал «От погрузки в порт и обратно» в № 9-10 журнала РЖД-Партнер.

<< Новости компании ООО ТехМет